Avec la démolition de l’ancien pont sur le fleuve Tagliamento, il reste un morceau d’histoire vieux de 56 ans. En fait, c’est en janvier 1963 que Autovie commence les travaux du premier grand ouvrage qui unit la Vénétie et la région autonome nouvellement formée, le Frioul Vénétie Julienne. Bien que conçu pour résister à un flux de trafic élevé, cet artefact était actuellement inadéquat. Autovie a donc introduit une série de restrictions au trafic intense afin de ne pas interrompre le transit. Terminé le premier des deux viaducs qui composent le nouveau pont et déplacé le trafic, a ainsi commencé la démolition, par phases, de l’ancien: c’était d’abord le tablier puis les piles et enfin les fondations. L’intervention impliquera les municipalités de Ronchis pour la partie la plus orientale et de San Michele al Tagliamento pour la partie faisant face à l’ouest. La structure, composée de poutres en béton préfabriquées et de pulvini avec épaulements latéraux en béton armé, est constituée de deux ponts séparés par un remblai. Au total, l’infrastructure se développe sur un kilomètre et 100 mètres pour 48 travées et 102 cheminées. Une douzaine de pelles au travail, équipées de pinces, de marteaux et de godets, ainsi que des camions et divers véhicules articulés pour le transport du matériau résultant de la démolition, et une vingtaine de personnes engagées quotidiennement. Les procédures de travail choisies par la société viseront à assurer la meilleure protection de l’environnement possible et à réduire autant que possible le bruit et la poussière produits par des machines modernes à faibles niveaux d’émission. Tous les matériaux, provenant de la démolition, seront donnés à l’usine de concassage et de criblage, pour être ensuite analysés et réutilisés, si approprié. Un maximum d’attention et d’attention dans la phase de nettoyage du matériau pour assurer une restauration parfaite des lieux.

La renommée du pont sur le Tagliamento est liée à une intuition. Celui de Paolo Petrucco, alors âgé de 30 ans – fondateur historique de l’Icop de Basiliano – qui, après avoir cédé le contrat, a décidé “contre la volonté de son père”, comme il le dit lui-même, de créer une “usine de préfabrication” très coûteuse il dit – mais conceptuellement à la pointe pour cette époque “. “Il y en avait un similaire à Venise uniquement pour la construction de l’aéroport de Tessera et c’est là que j’ai vu l’usine de dosage automatique et les premiers camions malaxeurs fonctionner. Nous avons pris notre exemple et c’est un choix gagnant qui nous a permis de construire les travaux en seulement deux ans “. Un record pour cette époque. En 65, l’infrastructure a vu le jour “et l’année suivante, lors de l’inondation de Latisana – a raconté Petrucco – les habitants ont réussi à se sauver en amenant les animaux sur le pont”. Pierino Burba a réfléchi à la définition de chaque aspect constructif de l’artefact et à la conception et à la conception des installations, dont le nom est lié aux grandes œuvres signées par Icop. Les poutres ont été préfabriquées et lancées, complétant ensuite le tablier avec une coulée de béton sur site. “A l’époque, le président d’Autovie – explique Petrucco – était l’avocat Agostino Candolini, qui, sachant pouvoir compter sur une organisation petite mais très efficace, confiée au directeur des travaux Cuttini et à l’arpenteur Fioritti – a impulsion pour la construction de l’autoroute Trieste – Venise à partir de ponts “. Le pont du Tagliamento a été attribué au concours par voie d’adjudication (pour mener à bien le projet, il s’agissait de la même entreprise, y compris le calcul des structures, des reliefs et des expropriations). Environ 10 entreprises ont participé au concours. Après une première sélection, “Impresa Alvise Petrucco”, connue pour avoir construit le viaduc Simonetti à Via Cividale à Udine, et une société à Milan. Les deux projets sont restés en jeu pendant environ quatre mois jusqu’à ce que l’intégration des fondations soit demandée en complément, “un changement que nous avions déjà prévu dans le projet et nous n’avons donc pas été obligés – indique Petrucco – de faire une variante e, par conséquent augmenter le prix “. La course a été remportée par la société frioulane sur le fil de laine. Les travaux ont coûté 900 millions de lires. “Et voici que commençait la confrontation avec mon père – souligne Petrucco – qu’il n’était pas convaincu de concentrer la production de béton dans une seule centrale centralisée proche du chantier de construction. Dans mon modèle d’organisation, le transport était confié à des camions-malaxeurs modernes, ce qui nous permettait de beaucoup de marches et de terminer le travail en seulement deux ans. Je conduisais moi-même parfois les véhicules et jetais le béton dans les coffrages”. “Je peux dire – conclut-il – que nous étions un peu les précurseurs des méthodes de construction adoptées aujourd’hui pour les pierres de taille du nouveau viaduc de Tagliamento. Nous avons anticipé les temps, montrant que les Italiens, s’ils sont dans cet état, sont les meilleurs constructeurs du monde”. À l’époque, environ 50 personnes travaillaient sur le chantier et l’effectif était composé majoritairement de personnes carniques. “Je suis toujours nostalgique de cette époque – reconnaît Petrucco – nous avons travaillé nuit et jour avec enthousiasme et sans ménagement. Ce pont a marqué un tournant pour notre société, mais aussi pour un vaste territoire, le Frioul et la Vénétie, enfin unis par un pont. Ce fut un succès technique et économique retentissant”.